2016年已发生6起通航事故
2018-10-24 12:04
来源:未知
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1、由于直升机绝大多数是超低空飞行,影响安全的因素较多,所以安全控制难度总体比较高;?

√对他周边的同事,他们将产生一定的心理阴影,在短时间内难以恢复;

1)的确,2013-2016年出事的公司大部分是新公司,航空器大部分也价值较低,失事的飞行员多数也比较年轻;

近年来,我国通航产业迅速发展,特别是通航企业的成倍增加,飞行事故也伴随而来。

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根据全球直升机事故发展趋势来看,ihst的宏伟目标几乎没有实现的可能性,但是他们的努力还是值得肯定的。以美国为例,2006年以前,直升机事故每年上升2。5%,2006年后,事故每年下降2%。2014年美国共发生130起直升机事故,比2005年185起下降了30%。预计在2016年美国的直升机事故率将降到10万小时3。5次水平,远低于世界平均水平。美国是全球直升机飞行量最集中的地区(全国拥有民用直升机约1万架),能取得较高的安全水平,得益于他们扎实的研究基础和完善的管理体系。

2)向类似汽车行业或其他成熟的行业学习,局方可以牵头建立一个通航运营公司的安全诚信大数据系统,把每个企业运行过程中跟安全密切相关的那些数据汇总到系统中,经过大数据的挖掘和分析,形成对每个企业安全诚信度的评估,其评估结果直接影响该公司购买飞机综合险(机身险、乘客险、第三方责任险)的保费率,其安全诚信度越低,保费率越高;也可以作为其银行贷款、融资租赁、经营性租赁和其他融资的依据。

虽然追逐飞行梦想的代价巨大,但是总有那么多热爱飞行的人前仆后继,我们不希望越来越多的飞行事故让人们恐惧和害怕,更不希望寒了爱飞人的心。

√由于年轻小飞居多,往往处在婚假或育子年龄,一旦出事,对多个家庭造成重大打击。

因为接连多起事故都是直升机,使得我们不得不关注直升机领域的飞行安全。2005年,全球直升机安全小组(ihst)发起了一项雄心勃勃的计划,希望到2016年底将全球直升机事故率降低80%,从10万小时9。4次事故率降到1。9次(如图)。过去10年,ihst帮助各成员国在安全管理方面做了较大努力,但是实际情况是全球事故率仅下降了40%,预计2016年直升机事故率降到10万小时5。7次的水平。

此外,飞行事故也将对整个通用航空产业产生不良的影响,对飞机制造商、对飞机销售商、通航运营商等都会产生不良的影响,造成他们某些机型销路骤降,通航业务市场出现巨大波动等。而媒体往往会抓住这个难得的机会,争相报道,在整个社会形成对飞行的恐惧,导致公众对飞行安全产生更深的误解。

在短短两周时间里,密集地出现如此重大的飞行事故,实在令人心塞。

√对他身边的飞行员,可能导致他们在今后的飞行中产生一些不良的心理负担。

1、什么是飞行安全?危险的程度还可以接受,就是安全。飞机停在地上最安全,但是不飞的飞机还是飞机吗?

1)通航补贴可以增加一个考核要素,就是安全。从2012年到现在,民航局给行业数十家公司连续多年进行作业补贴,其补贴的依据只有两个:一个是飞行小时,一个是商照的数量。所以,我们看到,很多安全劣迹斑斑的企业,也能够位列补贴行业,而且因为其飞行量大,每年都能拿到几百万或上千万的补贴。这些钱可以买好几架类似r44这样的直升机,也可以加点钱买1-2架二手小松鼠,或者多挖几个飞行员,然后继续放任飞行,摔坏了,摔死了也不可惜,明年再拿补贴就行了。如果把安全要素考虑进去,只要当年出现安全事故,根据其严重程度,相应扣发其补贴,甚至不发补贴,把这些钱发给那些安全管理卓越,或者安全管理大有进步的公司。

4)大部分企业其实没有把安全转化为利益要素融入整个公司每个成员,而仅仅是对飞行部、机务部、安技部等直接与安全相关的部门进行管理,其实这样的漏洞很多。我见过某公司曾经就设立有全员安全奖金和不安全罚金。如何理解?比如参加一次安全教育每个人奖励多少,找出一个安全漏洞奖励多少,提出一个安全管理点子如果有用,奖励多少;再比如公司出现安全事故征候相关部门罚或个人罚多少,如果是出现严重的安全事故,部门和个人罚金更重。而这些奖惩跟职务、级别都没有关系,而且所有的奖惩都是实时兑现的,也就是今天你参加了一个安全教育课程,课程结束后,手机就收到账户余额增加的提醒,而如果出现不安全事件,正好你被牵连,扣款短信也马上发到你手机上。

√对他周边的亲朋好友,可能导致很多原来计划学飞行的人放弃飞行梦想;

安全事故频发还有一个原因就是在安全投入与经济效益之间的矛盾一直没法得到解决。其实很多公司听到这个观点时还非常惊讶:啊?维持安全还需要投入?也就是说很多人压根就不认为公司维持安全运行需要投入。这个非常可怕。即使认识到安全投入的重要性的公司也面临几个难题:

随着航空技术的持续进步,由于航空器本身的技术原因引起的飞行事故比例不断降低;通航公司当然不希望出现事故,民航局时刻在严抓安全,飞行员更不会拿自己的生命开玩笑,但为什么还是发生这么多的事故?为什么?

很多飞行员反映说机务维修不给力导致飞行不安全,也有机务很委屈,认为机长脾气暴躁无法沟通。其实老外很多飞行员自己就有机务执照,可以自己检查和放行,当然飞行的时候就很放心。其实国内也可以学习这个做法,让一部分飞行员去机务,鼓励一部分机务去考飞行执照,这样可以加深他们的理解和沟通,也一人多用,降低成本,提升安全。

今年的这个春天,让我很是煎熬,因为连续发生了很多始料未及的事,这些事改变了很多人的命运,给了我极大的触动。

另一位嘉宾曾在美国考取飞行执照,他在现场就问了一个问题:各位在座的飞行员,你们在国内驾驶通航飞机飞行时,有看低空目视航图吗?结果大家都不约而同地摇头苦笑,不是飞行员不看,而是没有航图可看。没有目视航图造成的最大问题是飞行员低空飞行时无法及时预测前方的障碍物,所以过去几年很多起飞行事故都是因为直升机挂高压线,而且这种挂线事故的生还率是最低的。很多在美国飞过的飞行员都说他们飞行的时候可以直接用ipad看目视航图,而且航图56天更新一次。

1)小飞既然没有飞行经验,他们很多根本无法判断哪些飞行任务有风险;

对我冲击最大的是永翔通航的事故,那位失事的飞行员是我曾经的同事,曾一起开会,一起工作,一起聚餐,一起唱歌,一起喝酒,知道他是独子,知道他为学飞家里把房子都抵押了,知道他即将结婚,知道他的热心、踏实、乐观、顽强、向上并且马上要开启更加美好的前程,可就在5月1日的那一瞬间,这一切化为乌有,如此突然,我一时无法相信,一时无法接受。那一刻,我感到飞行事故原来离我那么近,离我们每个人那么近,而生命又是那么脆弱和不堪一击。

2)为了确保安全,需要各种安全教育,需要定期安全检查,别人出事了自己也内部自查或整顿,但是做这些事情都会耽误具体的业务工作,增加公司的成本,很多公司为了控制成本,保持价格竞争力,往往忽略这些工作;

但可怕的是,国内通航有些人起飞前就是忘了有检查单这个东西。有嘉宾建议,对于安全,应该做到只认手册不认人,大家都按手册行事,有问题不必急于改人,而是先改手册,然后让人按照改过的手册执行,把人的不稳定因素通过稳定的手册来加以控制。但是,很遗憾的是很多公司的手册只是用来应付检查,其实在实际运营中多是摆设。

3)注重学习,各通航运营企业应多参加各种学习、培训,比如caac组织的安全课程、faa的培训、oem原厂的培训等,相关企业技术和运营人员应该多读一些书籍和材料,比如caac或faa的咨询通告、直升机内部周围安全》、《直升机动态翻滚》、《旋翼桨叶的危险》、《直升机意外右偏》等。

2014年通航发生6起坠机事故,致7人死亡;2015年通航发生12起坠机事故,致18人死亡,事故发生数量同比上升100%。截至目前,2016年已发生6起通航事故,致8人死亡。

2)以为通航业前途无量,虽然现在不知道要自己干什么,但是先成立一个通航公司占坑还是对的,等哪天爆发了,不至于自己落后了。他就不知道通航公司是个烧钱机器,烧不起了,或者烧心疼了,就得逼经营团队去赚钱,可是都没怎么飞过,就硬着头皮上天,结果就上西天了;

√有一些家庭是卖房或贷款去学飞的,代价巨大,有些飞行员是家里核心经济来源,加上80后和90后小飞居多,独生子女多,一旦出事对家庭就是毁灭性打击;

美国联邦航空管理局(faa)副局长惠特克表示:“尽管2015年重大航空事故率下降到了每10万小时1.03起,但死亡人数依然居高不下。2015年,238起通航事故造成了384人遇难”。

一次飞行事故不是机毁人亡那么简单,它带来的影响之大,很多人是无法想象的,而很多时候,大家只看到了表面的灾难,却没想过事故给人心留下的不可磨灭的印记。

一位业内人士曾经跟我说,他早年在通航公司的时候,特别不理解一件事,就是他供职的公司每次有别的公司出事故都搞安全大检查,安全大教育,有时候甚至部分停业整顿。在他看来,是别的公司出事,跟他所在的公司没什么关系。后来,他从业时间长了,才发现当初他的观念真是大错特错。国人几千年来素来有“事不关己高高挂起”以及“各人自扫门前雪,休管他人瓦上霜”,这种观念若不改变,安全事故肯定持续发酵,悲剧将一再重演,而且很快就会降临到那个自认为跟他没关系的头上。

把安全责任交给企业自己负责,让企业自己更有担当,更快成长;降低筹建通航的门槛,简化各种审批流程,让更多人到通航里来做生意,可能短期内会增加不安全因素,但是从长远来看,因为市场参与主体的增多,自然会淘汰那些不安全的企业,让安全和效益都好的企业脱引而出,形成榜样的力量。让市场去引导,比用政策是围堵更有效率。

过去几年,大量的投资涌入通航,很多投资人原来是传统行业的从业者,看到国家政策对通航有利,就以极大的热情投入通用航空,对其短期的回报做出过于乐观的判断,对其要投入的成本估计不足,存在如下几种情况:

1)以为公司开张后第一年就能赚几个亿,三年就能做上市,于是制定了很多不切实际的战略和经营方针,要么是搞那些看似高大上却没有飞行量的业务,要么是借助通航概念达到拿地和争取政策等其他的商业目的,都没有把心思真正放在做实通航上,结果做了4年还在亏钱,某天突然感觉撑不下去了,就逼迫经营班子去赚钱,甩下一句话:想给员工发工资吗?你们经营班子得自己想办法去赚,反正老子我没钱了。经营班子迫于压力,只好去冒险,往往承接的业务难度超出自身能力,想不出事都难;

3)跟命比起来,钱算个啥,小飞也不至于为了一点补贴就去送命吧?其实,这几年来,随着培训机构的增多,每年培养出来的小飞呈爆发式增长,而通航的整体作业小时没有很大的增长,导致留给小飞的市场增加空间没有,而有作业经验的副驾或机长依然非常紧缺。所以,你会发现,那些机长一年不着家,而小飞天天坐冷板凳。有些公司小飞特别多,几十个人在飞行部办公室天天对着电脑发呆,幽默一点的飞行员干脆把飞行部办公室的门牌直接换成了“网吧”,实在是太形象了。甚至我还听说,某小飞在某通航公司3年才飞了3小时。所以,对于长期坐冷板凳的小飞来说,钱当然很重要了(一般现在的小飞毕业后,在通航的月薪跟一个普通的白领差不多,关键是白领能正常领到工资,小飞就不一定了,因为很多实力不行的通航公司经常倒闭或资金链断裂,常常发不出工资),但更重要的是他们的青春,因为他们是飞行员,最重要的是累积飞行小时,这可比钱重要多了;

一位嘉宾说:一家老牌的公司运行的每架直升机都是几千万或上亿的,一名机长都是砸了几百万培养出来的,肯定舍不得让他们出事,所以对安全的各个环节会卡得很紧,但是现在很多刚刚筹建的公司都是单发活塞的,价值小,飞行员也是刚刚拿到执照不久,问题就出在这里。

对于安全管理,我们误以为抓住了“人”这个关键因素就万事大吉,其实是大错特错的。既然人是不可靠的,那么与其你对人进行教育,还不如把精力多花在手册和程序上。飞行的一个基本规矩是起飞前飞行员必须按照检查单要求,逐项检查飞机。很多人都问,总共就那么些项目,让飞行员都背下来好了,干嘛每次起飞都要拿出来,照单检查,多麻烦啊?之所以不让飞行员背下来,而是规定必须看检查单逐项确认,就是因为人的记忆是非常不可靠的。

4)小飞难以拒绝危险任务的另外一个重要原因是自己的命运不掌握在自己手里,而是掌握在公司的手里。跟美国飞行员的执照挂在工会,然后可以同时在多家通航公司中兼职不同,中国的通航飞行员的执照是挂在通航公司的,是不能兼职的,而且民航局还明文发告要求飞行员不要跳槽。更要命的是,与美国自费考飞行执照然后慢慢熬成机长不同,中国靠商照培训费用非常昂贵。你家里要是有100万,你父母肯定不会同意你去干飞行员的,早把你送到清华北大或哈佛牛津之类的学校去念医学法律了。正是因为家里穷得叮当响,这些孩子才会想着成为飞行员赚大钱,也因此比其他孩子更加吃苦耐劳,认真学习。但因为他们没钱,只好跟公司签培训协议,很多全公费的飞行员不得不跟企业签订终生劳动合同。如此情况,公司派给他们飞行任务,他们有能力拒绝吗?

目前工农业作业和国家项目都比较赚钱,而且收入稳定,鉴于其风险高、门槛高,可以采用“傍大款”的方式,即把自己的飞机以较低的价格干租给业内的佼佼者,然后派一名飞行员跟机学习。也可以低租金或免租金把自己的机组借给缺飞行员的但业务量大的公司。通过这种办法,站在行业巨人的肩膀上,加强自己的团队作战能力,获得稳定收入,增加飞行量,然后老飞带小飞,才能有能力去做那些现在飞行量少但未来有前景的业务,才能保证安全。

2、现在很多飞机都可以实现自动起飞和降落,根据导航自行飞行,非常安全。而聘请了飞行员和机组,就是聘请了不安全因素,参与协作的环节和人员越多,不安全的因素就越多,就需要像洋葱那样,一层一层去构筑安全堡垒。而安全事故的出现,就是洋葱皮被一层一层剥去,最后脆弱的肉芯被一脚踩烂。

3、尽管直升机事故率逐年在降低,但仍然离理想目标还有很大差距,需要各国继续加强安全管理的努力。

俗话说,有老的飞行员,也有鲁莽的飞行员,但是没有又老又鲁莽的飞行员。还有一句话说得好,当你试图用高超的技艺来控制飞行时,你离一个失败的飞行员已经很近了。讲这些不是说要鼓励飞行员不思进取或不练技术,也不是要让飞行员时时刻刻当缩头乌龟或胆小鬼,而是说即使你已经掌握了高超的飞行技术后,仍然要怀有对飞行的敬畏。

没有低空航图肯定是不行的,需要国家在这方面提供技术和投入支持,早日做出杰普逊这样的航图。

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通航安全教育天天搞,但是收效甚微,往往是台上的讲者唾沫横飞,台下的听者各自刷朋友圈。现在的安全教育往往流于形式,止于对事故原因的各种技术分析,难以在听者心中形成共鸣,导致他们自顾刷微博的原因是:“那些事故跟我有什么关系?”大家默认为飞行事故是飞行员、机务以及公司的事情,跟那些个从事人事、行政、后勤、市场、销售的人没有半毛钱关系。其实,本文第三章就讲了,飞行事故造成的深远影响。安全教育不要只是分析技术原因,应该多讲讲安全事故导致多少公司破产,导致多少人失业,导致多少家庭破碎,是名符其实的“寡妇制造者”…?至少,目前在国内,没有看到多少“有深度且说人话”的关于安全事故分析的书籍或者安全教育的科普读物。

3)时刻要记住,安全是需要投入的,安全就是成本。有钱不一定安全,但是没钱投入肯定不安全。所以,通航企业的业务结构要设计好,也就是说一个公司不能太纯粹,只做传统业务或只做新兴业务都是有风险的,应该把风险高、门槛高但飞行量大且收入稳定的业务与飞行量小、收入小但风险低、前景好的业务进行合理搭配。

1)通航公司要根据企业运营特点制定培训大纲和培训机制。培训大纲的制定要秉持认真负责的态度,其核心应是保证安全,应根据企业的人、机、环的特点制定特有的飞行大纲。比如,飞行员是军转的,在部队可能一直飞mi-171,但就是没飞过r44,那么训练大纲中就应该更多体现r44的飞行训练。再比如,前阵子出事的河南永翔,就是缺乏山地、水面飞行的训练,就应该在手册中加入未来计划或正在从事的业务的日常训练。

现在最大的一个技术问题就是国内缺乏从商照毕业生到机长这个过程的技术培训,大部分的小飞要么在没有业务的公司坐冷板凳,要么直接赶鸭子上战场。这样一个情况的间接影响就是青黄不接,一旦业务量某一时期剧增,而小飞顶不上,老飞就会过劳飞,过劳飞就可能挂。成本高的做法送小飞去特情训练,但这样显然不行。比较低成本的做法是,多接一些业务,哪怕这些业务盈亏持平或微亏都可以,让老飞带着小飞,用客户的钱训练自己的飞行员。

这个世界上最聪明的东西是钱,最有效的纽带是利益,包括解决安全问题也是这样。

桂林通航的总裁是我的老朋友,听到老朋友的公司出事,我先是一懵,然后决定给他发个微信安慰一下,于是写了又删,删了又写,最后还是没发出去,真是不知道说什么合适。几个朋友商量说一起凑点钱去慰问飞行员家属也看看老朋友,这个时候他们肯定很不容易。

3)每年通航公司的数量以15-30%左右的速度在增加,而全行业飞行量每年增加很少,竞争非常激烈,山东农喷从原来的7-8元/亩降到现在2。8元/亩都有人做。飞行作业的利润空间因为竞争被急剧压缩,导致企业没有多余的钱进行安全投入。

探讨安全问题,离不开人的因素,其中的核心是飞行员。翻开故纸堆,我们可以发现,过去几年出事的直升机中,老飞行员占的比例也不小,特别是副驾位置上有美女的飞行任务出事的概率比其他的要高很多。小飞出事多数是经验不足,但是老飞出事反而是因为经验太足,或自认为技艺高超,特别是有美女的时候,当然要炫耀一下,整出个“特技动作”什么的,结果把自己命给搭进去了。

2)通航公司给飞行员的补贴往往也是作业难度越大、风险越高,飞行特贴也越高,有利益驱使,当然会有人去了;

4月26日,桂林通航在山区坠毁一架r44直升机,2名飞行员未能生还;5月1日,河南永翔通航一架r44直升机在执行空中游览任务时失事坠入水库,造成1名飞行员和1名4岁女童死亡;5月7日,一架r44直升机(b-7523)在济南商河县执行喷洒任务时撞线,机上有1名飞行员,直升机损坏,索性无人伤亡。

4、飞行训练的习惯非常重要,对每个科目的认真程度非常重要。据说老外进行自旋迫降训练时是直接关发动机的,而国内可能鉴于教员的水平,考虑到对直升机起落架的损伤,以及存在的风险等原因,这个训练只是流于形式。这就为日后真正的飞行埋下隐患。有句话说得好,军训的时候把你往死里练,上战场的时候才不会死。

3、过去几年飞机掉水里那么多,为什么很多飞行员不能吸取教训,避免前仆后继呢?人都是高估自己的,就算隔壁老王掉湖里了,你知道后肯定认为隔壁老王技术太差,人家2b,自己去飞的时候肯定没事。很多时候,飞行员更愿意相信自己的经验,而不是手册和程序的规定。他曾无数次在晴天的时候飞过那个水库,今天稍稍起了雾,能见度降低了,同事警告他不能再朝那个方向飞,但是他认为自己以前都没事,这次也没事,结果就出事。

5、关于sms,局方对ccar-91部通航公司不做硬性要求,在我国只有ccar-135部及以上的通航公司才有sms的要求。美国2014年新出了一个规范性文件,要求对所有机队达到10架以上的公司必须设置运控中心(occ),而中国民航局的要求始终是跟随美国,这也就要求各通航企业应该严把安全运营关,因为一旦安全事故增多,迫使局方加大管理力度将会明显增大通航公司的运营成本。因此,我们建议ccar-91部的通航公司可以从ccar-135部公司的sms中摘抄一部分适合自己的,完善我们的安全管理体系。

国内现行的很多管理政策表面看来都是对通航飞行安全非常有利的,但是从长期来看,都是不利的。比如,出了安全事故,主管部门就得挨罚,这个“好办法”的另外一个结果就是:为了不挨罚,最安全的做法就是不要飞。长期不飞的结果就是企业缺乏飞行的锻炼,没有经验,不飞则已,一飞就出事故。比如,限制飞行员的流动可以确保飞行队伍的稳定性以确保飞行安全,但结果是增加了闲置飞行员的人数、增加了飞行员的成本、加剧了飞行员人才资源的紧缺,最奇葩的是没业务的公司占有很多飞行经历好几千小时的飞行员,业务忙的要死的公司都用小飞在飞,能不出事吗?

2)通航公司从2012年的146家增长到2015年的298家,新公司增长快,团队支持和管理跟不上,飞行保障经验不足,安全隐患大;

很多工农业作业虽然收益不错,但属于技术门槛高,作业环境复杂,风险偏高的业务,其实不是非常适合刚刚运行的企业,但是利益驱使让很多公司忽略风险,使得过去几年在工农作业领域频发事故。

3)以为自己制定了一个非常伟光正的宏伟的战略,通航运营公司不过是其中的一个环节,可以接受其战略性亏损。因为可以亏损,所以经营团队没有业绩压力,自然是多一事不如少一事,能不飞就不飞。等哪天老板在其他战略环节出了问题,资金量紧张了,才想起来派他们出去抢活干,结果才发现,市场竞争太激烈了,自己的公司根本没有战斗力,就是接不到活。但是为了生存,还是要坚持参与竞争,把价格无底线压低,刻意忽略可能存在的安全隐患,结果可想而知。

3)风险成本小容易出事故,比如有人常挂在嘴边的一句话:飞机摔了、飞行员死了没关系,因为有保险公司赔。他之所以不在乎飞机损坏或飞行员死活,是因为事故的成本低。如果摔的飞机是老板自己的心爱座驾,摔死的飞行员是他儿子,或者因为事故把他几千万或几个亿的生意弄丢了,那么他就不会这么轻松地说有保险公司赔就可以了。除了自古以来,中国人对人的生命价值不是非常重视外,还有一个重要的原因就是越来越多的非航空领域的老板开始从事通航经营,他们对安全的理解不够深入,更多的是着眼于短期的投资回报。

2)在作业场所进行一些硬件的投入,首先应该有足够的监视设备,比如在运营附近设置ads-b地面站,以便监控;其次在常态化的飞行中,应该在地面设置一名安全观察员,或者提前对所飞区域进行障碍物的检查等;如果是水面飞行,就应该密切注意气象、水温、山与水和峡谷直接的风向问题,还可以在湖面上设置一条船,一旦出现事故可以及时进行救援;

1)他们都知道为了安全需要设立安技部,需要建立安全委员会,需要配置各种工具、设备,需要加强人员训练,但是这些都需要白花花的钱,很多公司不愿意花这些钱;

2、由于技术的进步和管理的改善,使得直升机事故总体呈下降趋势;

说完了老飞的问题,我们再来说小飞。由于小飞刚刚毕业,大多数飞行经历少,不至于出现老飞可能有的鲁莽,但出事的比例还是挺高的。为什么?通过对已有事故的研究,我们可以发现,很多飞行任务的复杂程度和难度是超过小飞的经验和能力范围的,即使小飞再认真、再小心也是会出事的。那你会问,既然有危险,而且性命攸关,为什么小飞在执行任务之前不拒绝呢?现场很多嘉宾也问这样的问题。实际情况是这样:

面对局方的监管,多数公司仍然是恐惧的。因为恐惧,所以隐瞒,因为隐瞒,随意存在安全隐患。其实,完全可以把局方当成良师益友,主动请局方来企业挑毛病。你公司安技部检查不出来的东西,局方可以检查出来;安技部不敢说的话,局方可以说出来;安技部说出来不一定有人听的话,局方来说的话,没人敢不听。你把局方当良师益友,那就是请了一群免费的高级顾问,既省钱,又安全。

那几天,我的手机天天被这些新闻和各种分析文章刷屏,很多业内朋友发来要求,希望翼友趣谈专门组织一次活动来探讨飞行安全,于是我们在此试图刨根究底,不是为了翻旧账,而是为了未来不再历史重演,为了我们都热爱的通航,为了那些在追逐通航梦想道路上付出鲜活生命的“同志”。

一次重大飞行事故直接或间接影响如下4方面的人和组织,从而产生深远的影响:

图:本期上海站获奖嘉宾为驰达航空总经理李振山(左一)、美国冠军小型飞机中国总代理晏茂积(右二)、中航飞翔俱乐部安监及标准经理陈志浩(右一)与翼趣航空总经理李仙勇(左二)合影。摄影:陈华伟

但是有人劝止,说咱们就不要给老朋友添乱了,这个时候他要安抚飞行员家属,处理飞机和人员保险取证,接受局方调查,可能公司要停业整顿,还要处理因此可能耽误的其他客户的作业项目,并面对集团公司的压力等等,就是有三头六臂,这个时候估计也是n天彻夜难眠,疲于奔命,无比痛苦。

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